Artículo publicado en el Anuario de la Industria y Comercio de Automoción, Edición 2012

Los llamados países BRIC (Brasil, Rusia, India y China) esconden enorme potencial para mejorar la maltrecha economía española. Según las más recientes estimaciones, los BRIC han ido acumulando en los últimos años -especialmente desde el estallido de la crisis financiera en 2008- aproximadamente el 40% de las reservas mundiales de divisas. Todo ello está generando una enorme actividad a todos los niveles en estos países, lo cual se deja notar especialmente en las infraestructuras.

 Brasil afronta una prometedora década con grandes proyectos como la organización del Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016. Se trata de citas que suelen ser trampolines con enorme proyección de futuro para los países que las acogen, como bien sabemos en España.

 También Rusia es un gigante con amplias posibilidades. En 2010, su PIB creció por encima del 3,5% y las previsiones para 2011 indican un incremento de hasta el 4%. Además, es el segundo productor mundial de petróleo y gas.

 En el extremo oriente, India y China acometen desde hace años ambiciosos planes de infraestructuras. India tiene previsto invertir 38.000 millones euros en los próximos cinco años. En el caso de China, sus inversiones en infraestructuras llevan creciendo a razón de un 20% anual desde hace tres décadas. En 2020 su red de autopistas podría superar a la estadounidense. Y en ambos casos, con crecimientos anuales del PIB estratosféricos si se comparan con los registrados en las economías occidentales durante los últimos ejercicios.

 Las empresas españolas gozan de una posición de privilegio en este contexto. Desde 1985, dos de cada cinco grandes obras públicas realizadas en el mundo a través del modelo de concesión han sido ejecutadas por compañías nacionales. Las firmas españolas del sector ocupan los primeros puestos en cuanto a relación calidad/precio en todo el mundo. Por ello gozan de tanto éxito en el extranjero y su liderazgo internacional está fuera de toda duda. De ello pueden hablar las compañías dedicadas a los Sistemas Inteligentes de transporte (ITS) en el sudeste asiático y en numerosos países sudamericanos, así como las especializadas en la construcción de infraestructuras en todos los continentes.

 Sin duda alguna, la marca España goza de enorme prestigio fuera de nuestras fronteras cuando hay que acometer grandes proyectos de obra pública. Los países BRIC ya lo saben. Es hora de no desfallecer e intensificar aún más la presencia española en estas regiones. La buena salud de nuestra economía también depende de lo que seamos capaces de hacer lejos de casa.

Artículo publicado en el Anuario de la Industria y Comercio de Automoción, Edición 2012

Puede parecer ocioso afirmar que reconocer los errores es el primer paso para corregirlos y superarlos. Además, de puro evidente, tampoco deja de resultar tópico sostener que los ejercicios de autocrítica resultan siempre sanos y, por eso mismo, muy recomendables.

Pero en los tiempos que corren, como nunca antes, las llamadas a la autoinculpación comienzan a trascender el plano de la sensatez con la que hay analizar las situaciones desfavorables. Entonar en exceso el mea culpa puede tener efectos contrarios a los pretendidos: por un lado, presentar al penitente como un pícaro que busca la compasión y los beneficios que de ella pudieran derivarse; por otro, caer en un victimismo que reste credibilidad a los argumentos esgrimidos. Y, finalmente, lo que es aún peor, generalizar la idea de que todo lo hecho está mal y que pocas cosas –o ninguna- han merecido la pena.

Hasta no hace mucho, las redes viarias españolas gozaban de unos niveles de atención presupuestaria razonables. La preocupación por dotar al país de unas infraestructuras de carreteras de calidad y, sobre todo, seguras, estaba presente en todos los niveles de la política de transportes: el estatal, el autonómico y el provincial y local. Esta preocupación ha garantizado la progresiva construcción de una malla moderna, que posibilita la vertebración y ordenación de todo el territorio y la accesibilidad a los servicios, esenciales y de ocio. Una carreteras, en definitiva, propias de un país desarrollado y competitivo, económica, social y culturalmente.

Hasta no hace mucho, nadie cuestionaba el papel de la carretera en la movilidad de personas y mercancías.

Pero un buen día, de buenas a primeras, todo cambió. Y lo que era evidente dejó de serlo, de forma inesperada y un tanto brusca. Las infraestructuras viarias desaparecieron de un plumazo de las partidas inversoras de las administraciones que tienen encomendada su gestión y muchos asistimos, estupefactos, al olvido político y social de las carreteras.

En este escenario, llegaba el momento de poner sobre la mesa los errores cometidos durante los años en los que la apuesta política permitió construir el actual patrimonio viario; errores ajenos, pero sobre todo, errores propios, aquellos en los que se incurre al amparo de la autoconfianza. Qué duda cabe que al sector viario pueden achacársele muchas equivocaciones, y quizá la más importante haya sido el no haber sabido crear conciencia colectiva sobre el valor del fenómeno viario. Pero el reconocimiento de estas carencias no puede llevarnos a perder de vista los importantes logros que la Ingeniería de Carreteras española ha cosechado. Valga como muestra irrefutable el desarrollo de una tecnología viaria que hoy es referente en todo el mundo.

Autocrítica sí, pero asociada a la puesta en valor de la calidad del trabajo bien hecho, que nos permite gozar de unas infraestructuras que tenemos el deber moral –y económico- de preservar. Y en esto, una buena gestión de la comunicación puede ofrecer claves muy interesantes, esa visión panorámica que permite distinguir el bosque entre los árboles.

 Superamos la autocomplacencia y es el momento de dejar a un lado la autocrítica. El mundo viario español tiene mucho que aportar.

Durante muchos decenios, la actividad empresarial en el mundo de la carretera ha venido marcada por el diálogo entre empresas y administraciones, el encuentro entre proveedores y clientes, origen de unas estrategias comerciales que podríamos denominar puramente “españolas” y donde las bajas, los reformados y los complementarios se convierten en reglas de un juego ajeno a muchas prácticas internacionales.

 Pero este juego ha empezado a cambiar y, desde luego, no sólo por los repetidos esfuerzos de las administraciones por modificar estas prácticas –al tiempo que las alientan con sus procedimientos de adjudicación-, sino por el nuevo mercado que se nos avecina, si es que no ha llegado ya: el protagonismo de los administradores privados.

 Las extraordinarias dificultades presupuestarias presentes –y, desgraciadamente, futuras- están dando lugar a un incremento de la actividad concesional y, eso, a pesar de las dificultades financieras que nos rodean.

 En el año 2010, los proyectos concesionales en nuestro país alcanzaron los diez mil millones de euros, duplicando los cinco mil millones del ejercicio anterior.

 Si la actividad en el campo de la Obra Pública se recupera algo en los próximos años, esta recuperación no vendrá de la mano de presupuestos públicos más generosos, sino del recurso a la participación público-privada. Y para muchos agentes económicos, esto significará el cambio de las reglas del juego. No es lo mismo un contrato con las Administraciones Públicas que con un agente privado. Aún más, si estos proyectos reciben ingresos directos provenientes de los usuarios, la calidad del servicio tal y como la entienden los usuarios y no como se recoge en algunos pliegos quizá demasiado teóricos, puede significar cambios incluso en la gama de productos o en los procedimientos de trabajo.

 Es probable que el papel de las administraciones se concentre fundamentalmente en la planificación, regulación y supervisión.

 El nuevo juego ha empezado, pero aún es pronto para juzgar sus resultados.

Artículo publicado en “Motor 16″, nº 1.474, 10 al 16 de enero de 2012

Dos paisanos se encuentran por la calle y uno le pregunta al otro cómo le va la vida. La respuesta no puede ser más escueta y contundente: “Hombre, en no comiendo voy sacando para los gastos”. La escena la describe el popular humorista José Mota y, de forma inesperada, nos viene a la mente a propósito de la reducción a 110 kilómetros por hora del límite de velocidad en vías de gran capacidad puesta en marcha entre marzo y junio.

 Esta medida se presentó como herramienta para reducir el gasto nacional en combustible. Conviene recordar en este sentido que las carreteras a las que afectaba apenas suponen el 10% de la red total. Además, en multitud de puntos de estas grandes vías es imposible alcanzar los 110 kilómetros por hora debido a los altos niveles de tráfico que se registran. Éstas fueron algunas de las causas del revuelo tras el anuncio del Gobierno. Con todo, según fuentes oficiales, este cambio en el límite de velocidad ha permitido ahorrar 450 millones de euros en crudo, una cifra notable en plena crisis. Así pues, si realmente ha sido así, ¿por qué en julio se derogó la medida?

 Por ello, y con independencia del perjuicio que este ahorro haya ocasionado en la recaudación de impuestos asociados a los combustibles, nos resulta inevitable preguntarnos por las verdaderas causas de esta caída en el consumo de carburantes, que además se ha mantenido tras la vuelta al límite de 120. ¿No habrá tenido algo que ver el hecho de que en España haya casi cinco millones de parados y la crisis económica esté azotando de forma especialmente virulenta las economías familiares? ¿Y qué hay de los precios de los combustibles, que se han incrementado alrededor de un 40% desde comienzos de 2009? ¿No cabe pensar que todo ello está modificando nuestros patrones de movilidad por carretera, lo cual tiene una influencia clara en las cifras de consumo?

 Ante este panorama, es inevitable que nos asalte ese chiste tan sarcástico y revelador de lo que está sucediendo con el que José Mota nos arranca una sonrisa no exenta de amargura; sí, ahorramos en gasolina y por ello podemos pagar otras facturas, pero a costa de dejar muchos días el coche aparcado…

 Velocidad y accidentes de tráfico es otra de las derivaciones que ha tenido el debate surgido en torno al límite de 110 kilómetros por hora. Pese a que esta reducción de la velocidad se instauró con el objetivo de reducir la factura energética de nuestro país, muchas voces se apresuraron a analizar la cuestión bajo el prisma de la seguridad vial. El axioma es sencillo: si reducimos la velocidad máxima reduciremos los accidentes de tráfico. Por ello, cuando en julio el anterior Gobierno decidió volver a instalar señales de 120, esas mismas voces vaticinaron un verano negro en nuestras carreteras.

 Lo cierto es que las cifras de accidentalidad durante el año no han mostrado diferencias significativas que contradigan la constante tendencia a la baja mostrada desde 2004. Es más, el balance de verano presentado recientemente por la Dirección General de Tráfico (DGT) indica que las cifras de siniestralidad durante los meses de julio y agosto han sido las más bajas de los últimos 50 años, con un descenso del 11,3% con respecto a 2010.

 Llama poderosamente la atención que a la hora de analizar el ahorro de combustible y la reducción de los accidentes registrados en los últimos meses, pocas voces hayan apelado a factores como el sentido del ahorro de los ciudadanos –forjado a golpe de desconfianza-, las estrecheces económicas que sufren las familias –muchas de ellas afectadas por el desempleo-, la mejora en la tecnología de los automóviles en materia de eficiencia energética o, también, la mayor concienciación al volante del conductor medio español.

 Debemos detenernos en este último punto. Tras años de políticas completamente focalizadas en la concienciación ciudadana y el fortalecimiento del frente legislativo y sancionador, ha llegado la hora de cargar las tintas en las propias carreteras como infraestructuras capaces de aportar ese plus necesario para mejorar aún más las cifras de siniestralidad.

 En materia de seguridad vial, la senda es clara y la marcan “hojas de ruta” con clara visión de futuro, como es el caso de la Directiva sobre Gestión de la Seguridad en Infraestructuras Viarias. Uno de los principales hallazgos de este texto es la promoción de las auditorías de seguridad vial a gran escala en todas las vías de la Red Transeuropea de Carreteras, cuya longitud en España alcanza los 11.637 kilómetros. Estas herramientas, profusamente utilizadas con gran éxito en otros países de nuestro entorno, podrían contribuir a reducir hasta un tercio la siniestralidad, según estimaciones realizadas por técnicos de carreteras.

 Estas auditorías marcan una nueva línea de trabajo que merece ser explorada en los próximos años si no queremos estancar el proceso de mejora de nuestra red de carreteras que comenzó hace décadas. Y es que esta Directiva comunitaria deja claro que el siguiente paso en materia de seguridad vial ha de ser la actuación profunda y decidida en las infraestructuras viarias como factor determinante y decisivo en la reducción de los accidentes de tráfico y sus consecuencias, siempre dramáticas.

 Ello redundará en unas mejores carreteras con estándares de calidad de servicio y seguridad más elevados, a lo que ha de sumarse una avanzada gestión del tráfico que garantice en todo momento las mejores condiciones posibles de fluidez. Éste y no otro debe ser el reto de las carreteras en la presente década, un desafío que es más real de lo que muchos piensan ya que la Directiva sobre Gestión de la Seguridad en Infraestructuras Viarias establece las bases concretas para ello.

 En las actuales circunstancias económicas es toda una tentación apelar a criterios de contención presupuestaria para dejar a un lado este tipo de iniciativas. La reducción a la mitad de las inversiones en carreteras durante este año es buena prueba de ello y no debería convertirse en la norma a seguir en próximos ejercicios. Los poderes públicos deben desarrollar en toda su extensión esta Directiva, sin escatimar esfuerzos. Es más, urge desarrollarla en todas las vías españolas, sea cual sea su tipología y titularidad, y no sólo en la Red Transeuropea de Carreteras como establece el texto legal. En vista del escalón existente entre las vías de gran capacidad y la red secundaria, sería una irresponsabilidad dejar en un segundo plano los trabajos necesarios para que todas nuestras carreteras cumplan holgadamente los requerimientos de calidad de servicio y seguridad propios del siglo XXI.

 De lo contrario, el mensaje que estaremos trasladando a la ciudadanía es el de un país que se esconde y mira para otro lado cuando los problemas arrecian. Si no afrontamos este reto viario escudándonos en razones presupuestarias estaremos abocados a afrontarlo más adelante, cuando la desventaja con nuestros socios europeos más avanzados sea insalvable, al menos a un coste razonable. ¿Qué autoridad pública desea transmitir este mensaje a sus conciudadanos?

 La verdadera cuestión es preguntarnos si estamos abocados al fatalismo que se esconde tras la escena humorística con la que comenzábamos estos párrafos. ¿España sólo puede aspirar a ser un país que acude a las cumbres internacionales esbozando un tímido “en no comiendo, vamos sacando para los gastos” cuando nos preguntan cómo nos va? ¿Con este espíritu se va gestionar la política de carreteras y la salida de la crisis?

 Rotundamente no. Vivimos un tiempo en el que nos jugamos mucho. No sólo en materia viaria. Una cosa es ese humor tan particular que llevamos grabado en nuestro carácter y otra muy distinta la necesidad de buscar un futuro mejor con ahínco, valentía y determinación. Dicho lo cual, si es con una sonrisa mucho mejor.

Artículo publicado en Potencia (nº 589 – diciembre 2011)

Ya nadie duda que esta crisis es la más profunda de nuestra historia reciente. Una coyuntura que afecta en gran medida a las obras públicas en general y, con especial dramatismo, a las carreteras. Por ello, es urgente desarrollar políticas económicas que garanticen estabilidad presupuestaria y permitan impulsar sectores como el de la conservación, cuyos déficits están aumentando dramáticamente desde el inicio de la crisis en 2008. Sólo así podrían destinarse durante los próximos años a labores de conservación y mantenimiento de carreteras inversiones equivalentes al 2% del valor patrimonial de la red viaria, umbral mínimo de inversión en este sentido.

 En este contexto, sería absolutamente recomendable que el sector viario recuperase ritmo inversor, ya que las carreteras ofrecen unos costes de construcción y explotación muy ajustados si se comparan con otros modos de transporte como la alta velocidad ferroviaria o el transporte aéreo. Además, la conservación y el mantenimiento suponen un interesante yacimiento de puestos de trabajo porque el esfuerzo que hay que hacer en este sentido es ingente. En el ámbito europeo, el transporte por carretera da trabajo a más de cinco millones de personas, cifra que puede llegar a triplicarse si se contabilizan los empleos indirectos. Ello supone que el 78% del total de la población empleada en los transportes se dedica al mundo de la carretera.

 La ansiada estabilidad presupuestaria debería garantizar también la priorización de corredores viarios en función de las intensidades reales de circulación, prestando especial atención al tráfico de vehículos pesados. Más del 85% del transporte nacional de mercancías se realiza por carretera. Por ello, es necesario finalizar todos los itinerarios que permanecen inacabados. Además, habría que mejorar la capacidad en las vías más saturadas, haciendo hincapié en la optimización del tráfico y la movilidad en los accesos a las grandes ciudades.

 Por otra parte, la planificación viaria debe poner el foco de una vez por todas en las carreteras convencionales. Tras muchos años centrándonos casi en exclusiva en las vías de gran capacidad, ha llegado la hora de modernizar a todos los niveles las carreteras convencionales, cuya longitud total asciende a 150.000 kilómetros en el conjunto de las redes estatal, autonómica y local.

 En materia de seguridad vial se han experimentado avances sobresalientes en la última década. Pero debemos ser sinceros: no es factible mantener de forma indefinida por mucho más tiempo descensos de la siniestralidad por encima del 10%, al menos si las autoridades no desarrollan todo el potencial de las infraestructuras viarias como factor clave para reducir los accidentes.

 Mejora de su equipamiento y su conservación, incorporación de avanzadas tecnologías para la gestión del tráfico, mejora del equipamiento, nuevas técnicas de diseño y construcción y generalización de auditorías e inspecciones de seguridad vial son herramientas esenciales para que las carreteras aporten ese plus necesario que nos ayude a seguir reduciendo los siniestros de circulación y sus terribles consecuencias.

 En este sentido, las auditorías de seguridad deben ser un pilar de la política de infraestructuras. Se trata de una vieja reivindicación de la AEC que se remonta a los años 90, cuando se observaron sus positivos resultados en algunos países de nuestro entorno. Y es que estas auditorías pueden contribuir a rebajar hasta un tercio las cifras de siniestralidad. Desde la AEC, instamos a los poderes públicos a incorporar esta herramienta no sólo en la Red Transeuropea de Carreteras que atraviesa nuestro país, tal y como exige la Directiva comunitaria, sino en la totalidad de las vías españolas, sea cual sea su titularidad.

 Por otra parte, pese a los grandes avances realizados en materia de seguridad vial durante los últimos años, hay un dato muy preocupante: el 40% de los accidentes de tráfico se produce por salida de vía. Es urgente, por tanto, mejorar el equipamiento de nuestras carreteras, especialmente las convencionales, incorporando sistemas de contención que aumenten la seguridad pasiva, de tal modo que se reduzca al máximo la gravedad de estos siniestros. La tecnología disponible al respecto cada día ofrece mejores resultados.

 En definitiva, la política de carreteras de los próximos años debe tener muy claro que las infraestructuras viarias son, por méritos propios, el eje fundamental  sobre el que se debe articular una eficiente y sostenible red intermodal de transportes.

 El futuro viaja por carretera. La salida de la crisis puede y debe hacerse al volante.

En el marco de la vida institucional, económica y política, la comunicación se presenta como un elemento de eficacia, una herramienta estratégica de gestión que busca informar, persuadir y convencer, interactuando con usuarios, clientes o ciudadanos. Bajo este prisma teórico, la comunicación se ha convertido en las dos últimas décadas en un instrumento clave para toda organización, pública o privada, que aspire al éxito económico y al prestigio social.

 Un tiempo en el que los profesionales que venimos desarrollando nuestra labor en las áreas de Comunicación de empresas y organismos, nos hemos sentido particularmente cómodos en el ejercicio de nuestras funciones. Han sido años de expansión, donde todos (o la mayoría) hemos encontrado un lugar dentro de nuestro ámbito de actuación y nos hemos desarrollado, hemos crecido. No sin esfuerzo, pero sí con ciertas garantías de éxito.

 Ahora, por vez primera para muchos de nosotros, nos enfrentamos a una situación muy distinta. Las dificultades económicas están haciendo mella en nuestras instituciones y los nuevos rumbos que está tomando el mercado y la sociedad en su conjunto nos ponen delante un escenario desconcertante.

 El caso viario

En los últimos veinte años las carreteras españolas han protagonizado una transformación sin precedentes. Contamos ahora con una red de autovías y autopistas que, en cuanto a extensión, poco tiene que envidar a las infraestructuras viarias de nuestros socios europeos. Y todo ello, fruto de un extraordinario esfuerzo inversor que se ha sustentado sobre el convencimiento general de que la Carretera es un elemento imprescindible para el desarrollo económico y el progreso en todos los órdenes.

 Sin embargo, de un tiempo a esta parte, se observa un cambio radical de concepción y tendencia. Sobre todo en el plano político, pero también –lo que es más preocupante- en el social. Hoy en día, quizá porque nos hemos acostumbrado a unas vías eficaces y seguras, parece que ya está todo hecho en materia de carreteras.

 En este contexto, las instituciones que como la Asociación Española de la Carretera desarrollan su labor en el marco del sector viario tienen ante sí un reto íntimamente ligado a la investigación, el desarrollo y la innovación. Pero, por encima de todo, es éste un desafío en cuanto a Política de Comunicación, que ha de ser eso, Política con mayúsculas.

 Ha llegado la hora de encontrar el “AVE” de las carreteras, un modelo de transporte viario que transmita modernidad, sostenibilidad y eficiencia. Las carreteras del futuro son carreteras tecnológicas, inteligentes, “clementes” (que corrigen o atenúan el error humano y sus consecuencias), medioambientalmente respetuosas, integradas armónicamente en el paisaje, de calidad en cuanto a los servicios que prestan y asociados a ellas… Todo esto es posible. La tecnología para materializar una infraestructura de estas características está ya disponible.

 Ahora bien, el verdadero reto reside en encontrar el paradigma comunicacional que permita devolver a las carreteras el papel social, económico y político que les corresponde. En hallar las claves para que la Carretera sea, otra vez, una realidad ilusionante para los ciudadanos. Y es ahí donde los profesionales de la Comunicación tenemos hoy un gran trabajo por hacer. Menos cómodo, probablemente, pero, con toda seguridad, mucho más gratificante.

Cuando uno escucha, no conformándose tan solo con oír, a ilustres entrenadores deportivos, la importancia que la planificación de la temporada tiene en la consecución de los objetivos marcados, no deja de sorprenderle lo generalizado que está este pensamiento en ese colectivo.

 Es posible que buena parte de nuestra clase política piense, puesto que así actúa, que eso de planificar debe ser importante, en todo caso, en el campo de la actividad deportiva, pero evidentemente no lo es en temas de tanta importancia para la economía de nuestro país como el de las infraestructuras de transporte.

 Sin duda esa clase política se sorprende y no entiende que, mes tras mes, sigan ocupando un notable y destacado segundo lugar entre las preocupaciones de los ciudadanos. Aunque como éstos siguen ejerciendo su derecho a votar, aceptan aquello de “dame pan y dime tonto”, dicho proverbial que invita a no tener en cuenta las ofensas de las personas que nos benefician.

 ¿Quién mejor para planificar que la clase política? ¿Quién conoce mejor que nadie las necesidades de los ciudadanos? ¿Quién sabe de los servicios que son demandados por éstos? ¿Quién mejor que ellos para saber las necesidades de comunicación del territorio sobre el que tienen responsabilidades de gobierno?

 Claro, y luego nos sorprendemos que pase lo que pasa.

 El 19 de diciembre de 2010 se inauguraba la línea de AVE entre Toledo y Albacete, y los “planificadores políticos” alardeaban de la excelente gestión realizada. Pasados apenas seis meses, el 1 de julio de 2011, ante evidencias incontestables tales como una utilización media de nueve pasajeros o un déficit diario de dieciocho mil euros en la explotación han motivado el cierre de la línea.

 ¿Quién ha fallado? Seguro que la “planificación política” NO. Que los dos mil ciento noventa viajeros previstos por los estudios de demanda se hayan quedado en nueve, parece razón suficiente para tomar la decisión del cierre, pero también para preguntarse si esos estudios de demanda fueron tan solo un elemento de justificación de una decisión previamente tomada.

 Sería injusto afirmar que de los 3.500 millones de euros invertidos en la construcción nunca más se supo. Y sería injusto afirmar que con esa importante cantidad económica se ha construido una infraestructura que evidentemente no era necesaria, que no hubiese superado un análisis de una planificación técnica. Aunque algo de eso, en pequeña cuantía, haya podido haber

 Sin embargo se puede afirmar que en esta ocasión, como en otras muchas, la decisión final ha tenido un carácter “político”, cada uno de los contribuyentes, cada uno de nosotros, hemos puesto nuestro dinero, recaudado mediante los impuestos, en esa obra inútil en honor y gloria de algún personaje. Lo menos que podemos pedir es que se planifique, se evalúe y se tomen decisiones de inversión en modelos de transporte que produzcan retorno para todos los que financiamos las infraestructuras, para todos nosotros.

 Y mientras tanto la carretera, que es el medio de transporte más social, no recibe ni un euro. No se construye prácticamente ninguna nueva carretera, los acondicionamientos son mínimos y se conserva poco, y cada vez con menos recursos económicos.

 Una importante red de carreteras que posee un uso social evidente, que llega hasta el último pueblo de nuestro país, que nos permite acceder a los hospitales, a los colegios, a las escuelas públicas, a los centros de ocio,… es como si no existiese, como si hubiese que cerrarla.

 Se olvida que si no invertimos en mantener útil una carretera estamos tirando por la borda el trabajo de aquellos que la construyeron con gran esfuerzo y estamos empobreciendo a nuestros hijos. Dicho de otro modo, no estamos gestionando de una forma sostenible un patrimonio fundamental para la competitividad de nuestro país.

 De oca a oca: ni planificamos, ni somos eficientes, ni gestionamos de forma sostenible.

Catedrático de Ingeniería de Carreteras

Universidad Politécnica de Valencia

A pesar de que el Director General de Tráfico ha manifestado que en Alemania “tienen porcentualmente el doble de muertos en autopistas que en España”, la realidad de los datos oficiales es totalmente distinta. En la última década hemos reducido ostensiblemente la siniestralidad en carreteras, y especialmente en autopistas y autovías (de 1148 muertos en 2001 a 460 en 2011). Alemania, en cambio, ha obtenido una reducción menor en sus autopistas (de 770 a 430, respectivamente). Por tanto, nos hemos aproximado en el número total de muertos en este tipo de vías.

 Pero la peligrosidad de las carreteras depende de forma primaria de la exposición al riesgo de las mismas, es decir, de los volúmenes de vehículos que las transitan y de las longitudes recorridas. A igualdad de número de accidentes, heridos o fallecidos, las carreteras o redes que tengan una mayor demanda de tráfico son menos peligrosas, ya que la probabilidad de que ocurra un accidente depende directamente del total de kilómetros recorridos por los vehículos en ellas.

 Precisamente este es el caso comparativo que el Sr. Navarro ha planteado pretendiendo desmentir “aquello que decían todos de que en Alemania no tienen límites de velocidad y miren qué bien les va”. Acudiendo a las estadísticas oficiales de España y Alemania, se comprueba que las autopistas alemanas soportan una movilidad el 75% superior a la de las españolas, lo que supone que el índice de mortalidad de las autopistas españolas en 2009 fue un 70% superior al de las autopistas alemanas (3,6 frente 1,9 muertos por cada mil millones de vehículos por kilómetro recorrido). Como la evolución de España ha sido mejor que la de Alemania, sólo hace cinco años el índice de mortalidad en autopistas en España era más del doble del de las alemanas.

 Además, dentro de nuestra red de autopistas y autovías, resulta que en 2009 los índices de mortalidad fueron los mismos para las autopistas de peaje que para las autovías. Por lo que tampoco serviría la comparativa parcial con las mejores autopistas.

 Compartiendo el interés por la armonización de los límites de velocidad en autopista en todos los países de la Unión Europea, no está científicamente justificado que tenga que ser nuestro límite actual de 120 km/h el que prevalezca, siendo éste de los menores de los establecidos hoy en día. Sería necesario plantear un balance complejo y riguroso, pero no demagógico, entre todas las dimensiones involucradas, que incluyen las características de las infraestructuras y los vehículos, la seguridad vial, la movilidad, la economía, y la incidencia ambiental y energética.

Ingeniero Jefe del Servicio de Caminos y Obras Viarias del Área de Asesoramiento a Municipios  de Cooperación Municipal enla Diputaciónde Valencia.

Consejero dela Asociación Españoladela Carretera.

En estos momentos el rol de las Administraciones Públicas, en España, pasa por implementar políticas de austeridad, de reducción de gasto superfluo no productivo, y de políticas facilitadoras de la economía real: descenso del impuesto de sociedades, en especial a las pymes y autónomos, reducción de trámites burocráticos en la vida real, promoción y apoyo a los emprendedores  y supresión de entes que no aportan valor a la economía real.

 No obstante lo anterior, la economía real, necesita de un catalizador para  arrancar  con mayor optimismo, y ese impulso inicial puede y debe dárselo el sector público, una vez pasada la primera oleada de medidas restrictivas de reducción del gasto y el déficit, que han supuesto la reducción de pensiones y salarios de los funcionarios públicos.

 La  segunda fase del combate a la crisis debe iniciarse de inmediato, y debe consistir en continuar con el ataque al gasto corriente superfluo, con mucha tarea por delante, para aprovechar parte de este ahorro en lanzar programas de inversión selectivos, generadores de empleo, para evitar entrar en recesiones económicas acentuadas de las que cuesta salir mas de lo que se espera.

 En este contexto global, la inversión selectiva para la mejora de la accesibilidad a los municipios españoles desde las carreteras locales puede ser un programa que cumpla con todos estos requisitos requeridos

Las carreteras locales son un elemento básico de política social

 Las carreteras locales, mal llamadas secundarias,  suponen el acceso de los ciudadanos que residen en los municipios a los servicios básicos de SALUD (hospitales), de EDUCACIÓN (escuelas infantiles, de educación primaria, secundaria y formación profesional) y SERVICIOS SOCIALES con implantación comarcal.

 Hay que tener en cuenta el tamaño de los municipios españoles y la ubicación de ámbito supramunicipal o comarcal de cada vez más, un gran número de infraestructuras y servicios básicos sociales, que hace que los ciudadanos de todos los municipios, en especial los de población inferior a 10-15.000 habitantes requieran de unos desplazamientos, casi siempre por carretera local, para acceder al centro comarcal en que se sitúan la gran mayoría de servicios.

 Las carreteras locales o provinciales forman una red capilar ramificada

 Que supone:

 -  El tramo final de todos los trayectos finales hacia el consumidor del transporte de bienes y servicios, vengan de donde vengan, por ferrocarril o por carretera de gran capacidad.

 -  El tramo inicial y final de todos los desplazamientos de los ciudadanos de los municipios medianos y pequeños en sus desplazamientos de trabajo, ocio o de utilización de los servicios básicos.

 Esto hace que mejorar estos itinerarios incida doblemente sobre la calidad de vida de los residentes en los municipios y a la vez redunde sobre la mejora de la competitividad de los pequeños comerciantes, autónomos y pymes  que desarrollan su actividad en territorios alejados de las grandes ciudades.

 Generación de empleo

 La puesta en marcha de un plan de choque con una inversión conjunta de todas las administraciones de 2.000 M.€ en tres años, sobre los 68.000 Km. de carreteras locales equivalente a 30.000 €/Km. como el que se propone generaría 30.000 nuevos empleos, al igual que una reactivación económica en un sector en el que muchas empresas se encuentran al borde del concurso de acreedores.

 Será tarea del gobierno que salga de las urnas estimar si esta necesidad básica la considera prioritaria.

Dos paisanos se encuentran por la calle y uno le pregunta al otro cómo le va la vida. La respuesta no puede ser más escueta y contundente: “Hombre, en no comiendo voy sacando para los gastos”. La escena la describe el popular humorista José Mota y, de forma inesperada, nos viene a la mente a propósito de la reducción a 110 kilómetros por hora del límite de velocidad en vías de gran capacidad puesta en marcha entre marzo y junio.

Esta medida se presentó como herramienta para reducir el gasto nacional en combustible. Conviene recordar en este sentido que las carreteras a las que afectaba apenas suponen el 10% de la red total. Además, en multitud de puntos de estas grandes vías es imposible alcanzar los 110 kilómetros por hora debido a los altos niveles de tráfico que se registran. Éstas fueron algunas de las causas del revuelo tras el anuncio del Gobierno. Con todo, según fuentes oficiales, este cambio en el límite de velocidad ha permitido ahorrar 450 millones de euros en crudo, una cifra notable en plena crisis. Así pues, si realmente ha sido así, ¿por qué en julio se derogó la medida?Por ello, y con independencia del perjuicio que este ahorro haya ocasionado en la recaudación de impuestos asociados a los combustibles, nos resulta inevitable preguntarnos por las verdaderas causas de esta caída en el consumo de carburantes, que además se ha mantenido tras la vuelta al límite de 120. ¿No habrá tenido algo que ver el hecho de que en España haya casi cinco millones de parados y la crisis económica esté azotando de forma especialmente virulenta las economías familiares? ¿Y qué hay de los precios de los combustibles, que se han incrementado alrededor de un 40% desde comienzos de 2009? ¿No cabe pensar que todo ello está modificando nuestros patrones de movilidad por carretera, lo cual tiene una influencia clara en las cifras de consumo?

 Ante este panorama, es inevitable que nos asalte ese chiste tan sarcástico y revelador de lo que está sucediendo con el que José Mota nos arranca una sonrisa no exenta de amargura; sí, ahorramos en gasolina y por ello podemos pagar otras facturas, pero a costa de dejar muchos días el coche aparcado…

 Velocidad y accidentes de tráfico es otra de las derivaciones que ha tenido el debate surgido en torno al límite de 110 kilómetros por hora. Pese a que esta reducción de la velocidad se instauró con el objetivo de reducir la factura energética de nuestro país, muchas voces se apresuraron a analizar la cuestión bajo el prisma de la seguridad vial. El axioma es sencillo: si reducimos la velocidad máxima reduciremos los accidentes de tráfico. Por ello, cuando en julio el Gobierno decidió volver a instalar señales de 120, esas mismas voces vaticinaron un verano negro en nuestras carreteras.

 Lo cierto es que las cifras de accidentalidad durante el año no han mostrado diferencias significativas que contradigan la constante tendencia a la baja mostrada desde 2004. Es más, el balance de verano presentado recientemente por la Dirección General de Tráfico (DGT) indica que las cifras de siniestralidad durante los meses de julio y agosto han sido las más bajas de los últimos 50 años, con un descenso del 11,3% con respecto a 2010.

 Llama poderosamente la atención que a la hora de analizar el ahorro de combustible y la reducción de los accidentes registrados en los últimos meses, pocas voces hayan apelado a factores como el sentido del ahorro de los ciudadanos –forjado a golpe de desconfianza-, las estrecheces económicas que sufren las familias –muchas de ellas afectadas por el desempleo-, la mejora en la tecnología de los automóviles en materia de eficiencia energética o, también, la mayor concienciación al volante del conductor medio español.

 Debemos detenernos en este último punto. Tras años de políticas completamente focalizadas en la concienciación ciudadana y el fortalecimiento del frente legislativo y sancionador, ha llegado la hora de cargar las tintas en las propias carreteras como infraestructuras capaces de aportar ese plus necesario para mejorar aún más las cifras de siniestralidad.

 En materia de seguridad vial, la senda es clara y la marcan “hojas de ruta” con clara visión de futuro, como es el caso de la Directiva sobre Gestión de la Seguridad en Infraestructuras Viarias. Uno de los principales hallazgos de este texto es la promoción de las auditorías de seguridad vial a gran escala en todas las vías de la Red Transeuropea de Carreteras, cuya longitud en España alcanza los 11.637 kilómetros. Estas herramientas, profusamente utilizadas con gran éxito en otros países de nuestro entorno, podrían contribuir a reducir hasta un tercio la siniestralidad, según estimaciones realizadas por técnicos de carreteras.

 Estas auditorías marcan una nueva línea de trabajo que merece ser explorada en los próximos años si no queremos estancar el proceso de mejora de nuestra red de carreteras que comenzó hace décadas. Y es que esta Directiva comunitaria deja claro que el siguiente paso en materia de seguridad vial ha de ser la actuación profunda y decidida en las infraestructuras viarias como factor determinante y decisivo en la reducción de los accidentes de tráfico y sus consecuencias, siempre dramáticas.

 Ello redundará en unas mejores carreteras con estándares de calidad de servicio y seguridad más elevados, a lo que ha de sumarse una avanzada gestión del tráfico que garantice en todo momento las mejores condiciones posibles de fluidez. Éste y no otro debe ser el reto de las carreteras en la presente década, un desafío que es más real de lo que muchos piensan ya que la Directiva sobre Gestión de la Seguridad en Infraestructuras Viarias establece las bases concretas para ello.

 En las actuales circunstancias económicas es toda una tentación apelar a criterios de contención presupuestaria para dejar a un lado este tipo de iniciativas. La reducción a la mitad de las inversiones en carreteras durante este año es buena prueba de ello y no debería convertirse en la norma a seguir en próximos ejercicios. Los poderes públicos deben desarrollar en toda su extensión esta Directiva, sin escatimar esfuerzos. Es más, urge desarrollarla en todas las vías españolas, sea cual sea su tipología y titularidad, y no sólo en la Red Transeuropea de Carreteras como establece el texto legal. En vista del escalón existente entre las vías de gran capacidad y la red secundaria, sería una irresponsabilidad dejar en un segundo plano los trabajos necesarios para que todas nuestras carreteras cumplan holgadamente los requerimientos de calidad de servicio y seguridad propios del siglo XXI.

 De lo contrario, el mensaje que estaremos trasladando a la ciudadanía es el de un país que se esconde y mira para otro lado cuando los problemas arrecian. Si no afrontamos este reto viario escudándonos en razones presupuestarias estaremos abocados a afrontarlo más adelante, cuando la desventaja con nuestros socios europeos más avanzados sea insalvable, al menos a un coste razonable. ¿Qué autoridad pública desea transmitir este mensaje a sus conciudadanos? Se admiten voluntarios ahora que estamos en víspera electoral.

 La verdadera cuestión es preguntarnos si estamos abocados al fatalismo que se esconde tras la escena humorística con la que comenzábamos estos párrafos. ¿España sólo puede aspirar a ser un país que acude a las cumbres internacionales esbozando un tímido “en no comiendo, vamos sacando para los gastos” cuando nos preguntan cómo nos va? ¿Con este espíritu se va gestionar la política de carreteras y la salida de la crisis?

 Rotundamente no. Vivimos un tiempo en el que nos jugamos mucho. No sólo en materia viaria. Una cosa es ese humor tan particular que llevamos grabado en nuestro carácter y otra muy distinta la necesidad de buscar un futuro mejor con ahínco, valentía y determinación. Dicho lo cual, si es con una sonrisa mucho mejor.